Rampas íngrimes – um desafio para o trem de renovação de linha
A construção de uma via elevada na nova estação central de Viena "Wiener Hauptbahnhof", com viaduto cruzando as linhas suburbanas, constituiu uma tarefa sofisticada para o trem de renovação rápida de linha SUZ 500 da empresa SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H.
Com esta via elevada construiu-se uma linha férrea que permite que os trens circulem diretamente de norte a sul, sem necessidade de atravessar cruzamentos ou aparelhos de mudança de via. Desta forma, a linha de expansão Pottendorf interligou diretamente o trecho entre Viena-Meidling e a estação central de Viena.
Com a passagem de 60 a 65 trens por dia em 2015, a gestão do tráfego não somente tornou-se consideravelmente mais fácil, como também aumentou em muito a segurança. E tão logo a linha seja ampliada para via dupla o volume de tráfego na via elevada da linha Pottendorf aumentará ainda mais.
Lançamento de via em gradientes de até 3,5 %
O lançamento dos trilhos na via elevada ocorreu em 30 de agosto de 2014. Nos primeiros 400 metros da rampa ascendente (do lado da estação central) o gradiente é de 2,5%. Em seguida, o traçado passa com duas curvas por cima das outras vias e desce uma rampa de aprox. 260 metros com um gradiente de 3,5%. Sem curvas, o comprimento total desta nova seção é de 971 metros, sendo que o ponto mais alto chega a 9,35 metros. Nas curvas, o raio mais estreito é de 656 metros e o mais largo de 2.600 metros, com uma superelevação máxima de 80 mm.
Por definição, as vias principais que apresentam gradientes superiores a 2.5% (1:40) são consideradas vias íngremes. Para o trem de renovação rápida de linha, tais gradientes não constituem nenhum obstáculo. A máquina possui uma subestrutura acionada por um sistema de esteiras que a traciona sobre o lastro para cima e para baixo, sem problemas.
Com o trem de renovação rápida SUZ 500 a linha é lançada de forma mecanizada pelo método da linha de montagem contínua. Neste presente caso, os trilhos novos haviam sido depositados previamente nas laterais. O aporte completo dos dormentes novos é realizado de trás para diante por cima da linha recém-lançada.
Outrossim, para os pórticos que se movem sobre dos vagões de dormentes e da máquina, estes enormes gradientes certamente constituíram um desafio. Os pequenos rodeiros dos pórticos tinham que trabalhar com desempenho máximo. Mas, tal como essa obra demonstrou, isto não foi nenhum problema, nem debaixo de chuvas persistentes.
O lançamento automático absolutamente exato dos dormentes, bem como o assentamento dos trilhos novos funcionaram como um relógio - em uma jornada de praticamente quatro horas tinham sido lançados quase 1.000 metros de linha.
